陸地方舟曾經(jīng)在如皋新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖中扮演舉足輕重的角色，如今也陷入停產(chǎn)。攝影/本刊記者 胥大偉
地方政府的盤算和失算
本刊記者/胥大偉 蘇杰德
發(fā)于2020.8.10總第959期《中國新聞周刊》
曾經(jīng)的中國造車新勢力中的明星——賽麟汽車陷入停擺。
被指“空手套取66億國資”的賽麟汽車董事長王曉麟遠遁美國，并與江蘇如皋市隔空相懟。猶如一場“羅生門”，漩渦中的賽麟事件，背后諸多疑問仍然未解。隨著賽麟工廠被查封、賬戶被凍結(jié)，員工悉數(shù)離職，江蘇省如皋市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來也蒙上一層迷霧。
如皋市委宣傳部副部長陳建軍對《中國新聞周刊》坦言，賽麟事件留下的教訓表面上看是如皋的，但不僅僅是如皋的，“給國家一個警示，周邊區(qū)縣要借鑒，上級主管部門也要借鑒：不能一窩蜂全部上新能源汽車項目，對一些公司的資質(zhì)，要進行更嚴格的審核。”
從2009年起，中國啟動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，各種扶持政策密集出臺。此后隨著補貼政策的持續(xù)升溫，在政策和資金的催化下，新能源汽車的賽道里空前擁擠，動輒上百億投資的新能源汽車項目紛紛落地，一時間新能源汽車成為各地招商的“香餑餑”。統(tǒng)計顯示，從2015年至2017年上半年，中國共有超過200個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額1萬多億元，產(chǎn)能規(guī)劃達2124萬輛。
然而進入2019年，車市低迷、補貼退坡，盛景不再。激情退燒后的資本市場恢復理性，中國的造車新勢力，身陷一場“大逃殺”，企業(yè)數(shù)量銳減至40家左右，一些地方也因造車沖動而陷入尷尬困局。
全國工商聯(lián)汽車商會副會長李金勇告訴《中國新聞周刊》，汽車產(chǎn)業(yè)對地方政府來說，吸引力太大了，可以拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈條，同時納稅也是最多的。一邊是新能源汽車項目接連爆雷或爛尾，另一邊，地方政府對汽車產(chǎn)業(yè)的投資熱情卻并未衰減，“賽麟事件”或許不是最后一起。
縣級市的造車簡史
如皋地處長江三角洲北翼，是江蘇省轄縣級市。這座人口約142萬的小城，近年來卻是江蘇省域內(nèi)，頗受關注的新能源汽車產(chǎn)業(yè)之城。
2008年，國際金融危機爆發(fā)，面對全球船舶行業(yè)不景氣、光伏產(chǎn)業(yè)持續(xù)下行、生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)舉步維艱的處境，如皋將目光瞄準新能源汽車產(chǎn)業(yè)，期待新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿?，能為如皋提供?jīng)濟增長的后勁。南通市副市長、如皋原市委書記陳曉東曾表示，如皋選擇發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性的抉擇。
對于如皋而言，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)并非易事。2010年，如皋成功引進的第一家新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)——陸地方舟落戶，帷幕自此拉開。作為江蘇省“十二五”規(guī)劃重大項目，陸地方舟項目計劃總投資40億元，預計形成年產(chǎn)20萬輛電動汽車的生產(chǎn)規(guī)模。
然而，陸地方舟最初并未取得生產(chǎn)資質(zhì)，江蘇陸地方舟總經(jīng)理劉長力曾向媒體披露，在如皋政府的幫助下，陸地方舟兼并了如皋客車總廠，才獲得新能源大中型客車生產(chǎn)資質(zhì)。
2016年8月，聯(lián)合國開發(fā)計劃署在中國的首個“氫經(jīng)濟示范城市”項目在如皋啟動，如皋成為“聯(lián)合國氫經(jīng)濟示范城市”。氫能產(chǎn)業(yè)被如皋市作為另一個產(chǎn)業(yè)增長極。攝影/本刊記者 胥大偉
如皋新能源汽車產(chǎn)業(yè)的布局是以陸地方舟項目為龍頭展開的。2012年，如皋被江蘇省經(jīng)信委確定為江蘇省唯一的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地，如皋在新能源汽車產(chǎn)業(yè)領域開始高歌猛進。
2013年11月，康迪電動汽車項目落戶如皋，項目總投資約12億元，建成后將形成年產(chǎn)10萬臺套新能源電動汽車關鍵零部件的規(guī)模，并希望打造一個采用純電動汽車、為市民提供分時租賃汽車服務的“微公交”系統(tǒng)。
如皋市人民政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展顧問王曉翔告訴《中國新聞周刊》，康迪電動汽車原是生產(chǎn)低速電動車（俗稱“老年代步車”），采用的是鉛酸蓄電池，而不是鋰電池?？档掀囅肷壸兂晌⑿碗妱榆嚕驔]有生產(chǎn)資質(zhì)，從而找到吉利“借殼”。吉利方因為產(chǎn)品系列的限制，想與康迪合作，使用康迪的品牌。雙方合作之后，急于找到一個生產(chǎn)基地，他們找到了時任如皋市長的陳曉東，三方一拍即合。就這樣，此前主要生產(chǎn)低速電動車，本身不具備汽車生產(chǎn)資質(zhì)的康迪集團，在被吉利汽車收購之后，在如皋實現(xiàn)了借殼生產(chǎn)。
為了抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策風口，如皋在2014年成立如皋市新能源汽車示范推廣應用領導小組，組長是時任市長陳曉東，副組長是市委常委、時任如皋經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)黨工委副書記馬金華。知情人士介紹，馬金華是如皋新能源汽車項目的主要推動者。
然而陸地方舟和康迪汽車項目，此后的發(fā)展并不盡如人意。陸地方舟江蘇項目曾因違規(guī)圈地遭到輿論質(zhì)疑，陸地方舟此前只有客車生產(chǎn)資質(zhì)，在拿到低速電動車領域首張新能源車生產(chǎn)牌照之后，陸地方舟宣布進軍新能源乘用車領域，然而計劃一直處于“擱淺”狀態(tài)。
陸地方舟最初預計，2020年項目全部建成投產(chǎn)后，可實現(xiàn)年產(chǎn)能20萬輛，產(chǎn)值300億元，利稅75億元，將成為南通地區(qū)又一支柱型產(chǎn)業(yè)的旗艦型企業(yè)。然而，如今陸地方舟已經(jīng)淪為被債權(quán)人拍賣的地步。阿里拍賣網(wǎng)站上，平安銀行總行2020年6月發(fā)布了一則《關于江蘇陸地方舟新能源電動汽車有限公司的債權(quán)轉(zhuǎn)讓》顯示，由于陸地方舟至今還欠平安銀行本金1.123億元，利息125.7萬元，無法還款，目前公司已經(jīng)停產(chǎn)。由于追不回錢，平安銀行正在把江蘇陸地方舟新能源電動汽車有限公司24％股權(quán)和28萬多平方米的工業(yè)用地轉(zhuǎn)讓。
資產(chǎn)賣點如此描述：新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)全國只有19張，在電動汽車的核心技術擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，是最早自主從事電動汽車核心技術研發(fā)及生產(chǎn)的高新技術企業(yè)，產(chǎn)品覆蓋客車、物流用車。
康迪電動車在2016年爆發(fā)的新能源汽車騙補事件中，被爆出存在嚴重的騙補行為。自2017年以來，康迪集團及其子公司發(fā)生了多起拖欠供應商貨款被訴事件，并且股權(quán)被質(zhì)押及凍結(jié)。2018年5月份，國家發(fā)改委曾下發(fā)通知，要求康迪江蘇項目整改，指出康迪江蘇項目的投資主體康迪電動汽車集團資金實力不強，近三年銷售收入和利潤持續(xù)下滑，2017年資產(chǎn)負債率高達83％，康迪江蘇負債率高達92.3％，要求該項目整改。
2016年，龐青年的青年汽車在如皋開發(fā)區(qū)創(chuàng)辦青年亞曼整車生產(chǎn)企業(yè)，生產(chǎn)氫燃料物流車。在如皋眼里，氫能是另一個風口。青年汽車與百應能源合作研發(fā)的3輛氫燃料電池大巴，被投放到如皋102路公交線路上進行運營。然而，這三輛氫燃料車，因為氫能源不足且難以補充，導致電量不夠，只能是走走停停，只運營了20多天就被擱置。“水氫汽車”騙局最終破滅，青年汽車也從各地方政府的“座上賓”變成了“燙手山芋”。
“類似于青年汽車‘水變氫’的騙局都能有市場，可見地方政府對引進整車項目的積極性。” 全聯(lián)車商投資管理有限公司總裁曹鶴告訴《中國新聞周刊》。
對于如皋而言，新能源汽車整車項目，始終具有巨大的吸引力。“誰都想要大項目！一個汽車項目搞成了，整個地方的GDP就會上個臺階。”王曉翔告訴《中國新聞周刊》，對于地方政府而言，汽車產(chǎn)業(yè)有一個拉動就業(yè)的“1:7理論”：即一個汽車公司的崗位可以帶動汽車相關產(chǎn)業(yè)7個工作崗位。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴《中國新聞周刊》，地方政府的核心目標是拉動經(jīng)濟發(fā)展，拉動經(jīng)濟發(fā)展就必須創(chuàng)造增量，而一個新能源汽車項目就能夠?qū)Ξ數(shù)禺a(chǎn)生很好的概念性拉動效果。以一輛價值20萬的新能源汽車計算，產(chǎn)能若能達到10萬臺，就意味著該項目能產(chǎn)生200億元的產(chǎn)值。對于政府而言，政績顯著。
2002年，東風悅達起亞落子江蘇鹽城，并迅速成為鹽城的經(jīng)濟柱石。相關數(shù)據(jù)顯示，15年間，東風悅達起亞累計實現(xiàn)營業(yè)收入4550億元，累計上繳稅收430億元，直接就業(yè)人數(shù)8000余名，間接就業(yè)人數(shù)超3萬人。這讓周邊不少城市艷羨不已。
“地方政府想要建一個像樣的整車生產(chǎn)基地，起碼需要投資幾十億元，才能帶動當?shù)卣麄€汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸擴展進來。”曹鶴說。
事實上，無論是廣東肇慶引進小鵬汽車、浙江溫州引入威馬汽車，還是如皋招引賽麟汽車，都是作為當?shù)氐?ldquo;一號工程”。這些新能源汽車項目大多以“新能源汽車產(chǎn)業(yè)園”的形式存在，并且呈現(xiàn)遍地開花的趨勢。
如皋經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)官網(wǎng)公開信息顯示：如皋新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)成立于2009年，先后獲批省新能源汽車生產(chǎn)基地、新能源汽車特色產(chǎn)業(yè)集群、新能源汽車及零部件產(chǎn)業(yè)園，規(guī)劃面積20平方公里。園區(qū)擁有陸地方舟、吉利康迪、金杯如皋分公司、英田集團、青年亞曼等國內(nèi)外知名新能源汽車整車企業(yè)，以及雙錢輪胎、百應能源、澤禾新能源、龍能鋰電池、延康汽車零部件、創(chuàng)源電化學等近30家新能源汽車配套企業(yè)。
產(chǎn)業(yè)園的目標是：到2020年實現(xiàn)“8132”目標，即整車年產(chǎn)能達80萬輛，產(chǎn)值達1000億元，應稅銷售超百億元企業(yè)達3家，服務業(yè)應稅銷售超百億元企業(yè)達2家，打造以新能源汽車整車制造為龍頭、關鍵零部件產(chǎn)業(yè)集群為支撐、氫燃料動力汽車為先導的“中國最具競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地”，建設集汽車制造、商貿(mào)、金融、文化、服務、體育為一體的“長三角地區(qū)現(xiàn)代化汽車產(chǎn)業(yè)城”。
整車項目引進成本高，這同時也意味著政府面臨很高的失敗風險。從陸地方舟到青年汽車再到賽麟汽車，如皋引進的整車項目一個接一個倒下，徹底陷入了造車泥潭。當初打造“長三角地區(qū)現(xiàn)代化汽車產(chǎn)業(yè)城”的夢想之光，也越來越暗淡。
“造車圈地”的隱憂
在造車沖動之下，不僅僅是如皋，中國不少地方都有著產(chǎn)業(yè)“饑渴”，僅在2015~2017年，浙江省就新增了20多個新能源整車投資項目。
為了吸引新能源汽車項目落地，地方政府使出渾身解數(shù)，給出各種優(yōu)惠條件，圍繞新能源汽車的招商大戰(zhàn)不斷在各地上演，競爭激烈。例如，山東青島對新引進新能源整車企業(yè)，最高獎勵1億元。湖北孝感市則對在當?shù)刈陨a(chǎn)新能源汽車的整車企業(yè)，投產(chǎn)后一次性給予5000萬元的獎勵。
江蘇一家省級開發(fā)區(qū)的招商人員告訴《中國新聞周刊》，各地招商，在土地和資金方面給出的優(yōu)惠政策都差不多，綜合性獎補優(yōu)惠彈性空間也不算大，只能拼服務。對大項目，“一把手”會親自帶隊登門洽談，拼的是誠意和“一事一議”的政策組合拳。當時賽麟項目就有多地在爭搶，各方給出的落戶條件都很誘人。為了讓賽麟落地，如皋政府方面也是不遺余力。
造車項目落子何處，生產(chǎn)資質(zhì)和土地配置是最核心的考量標準。
2015年國家開始對新建新能源車企進行準入管理，國家發(fā)改委發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，只有通過審核的車企，才能獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)。規(guī)定下發(fā)后，2016年至2018年期間，純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)就如同“金鑰匙”一般，是稀缺資源。截至2018年關閉新能源車企準入，國家一共只發(fā)放了15張牌照。
對于新入局的造車新勢力而言，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，是一個“準生證”，沒有資質(zhì)意味著產(chǎn)品無法落地。汽車行業(yè)分析師鐘師告訴《中國新聞周刊》，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)設立較高的門檻，國家部委的意圖就是企業(yè)太多，有必要清理掉有牌照的“僵尸企業(yè)”，原本資質(zhì)會成為行業(yè)的“篩選器”。
然而幫助造車新勢力獲取資質(zhì)，卻成為地方政府招商引資的一個談判籌碼。王曉麟告訴《中國新聞周刊》，當時如皋市給出的落戶承諾中，就包含提供汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
而陸地方舟通過政府幫助兼并當?shù)氐目蛙噺S，獲得新能源大中型客車生產(chǎn)資質(zhì)。2017年，陸地方舟獲得了國內(nèi)第14個新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。當時，業(yè)內(nèi)普遍認為陸地方舟品牌力不足，即使推出乘用車，產(chǎn)銷量也不會很高。而陸地方舟之所以能拿到牌照，極有可能是贏在了“地方政府”這張牌上。
鐘師告訴《中國新聞周刊》，圍繞電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，國家部委與地方政府間存在博弈。過高的門檻影響了地方政府的利益，為了確保當?shù)貜S家不死，只能去操作買殼。
土地則是地方政府招引汽車項目落戶的另一個籌碼。每當新能源汽車項目落地，“跑馬圈地”是慣常操作。賽麟汽車落地如皋，三期規(guī)劃下來總共用地2400畝，一期占地958畝。陸地方舟項目規(guī)劃1200畝，首期占用432.93畝。
有媒體選取16家造車新勢力研究發(fā)現(xiàn)，有8家企業(yè)的項目用地超過1000畝，其余8個項目用地也在100~950畝之間。而這些大片土地，很多都是以低于市面的成交價出售。
崔東樹告訴《中國新聞周刊》，造車新勢力通過“圈地”，低價獲得大量的土地，由于土地增值快，即使造不出車，也能通過高價拋售土地獲利。
發(fā)生于內(nèi)蒙古鄂爾多斯的華泰汽車的“土地游戲”最為典型。汽車產(chǎn)業(yè)一直是鄂爾多斯迫切想要引進的，對于這座資源型城市而言，產(chǎn)業(yè)“轉(zhuǎn)型”并不容易，為招引項目落地，所能支付的籌碼只有土地和煤礦。
華泰汽車當年以每畝1萬元的價格，獲得了6000畝土地和“配比”贈送的兩座煤礦。奇瑞汽車以200億元的投資落地鄂爾多斯時，政府也配備了一座16.6億噸的煤礦。
據(jù)媒體報道，華泰汽車通過投資汽車項目在鄂爾多斯換來煤礦和土地收益，獲益頗豐。2008年1月，華泰汽車為儲量8億噸的唐家會煤礦引入安徽淮南礦業(yè)集團，雙方共同成立鄂爾多斯市華興能源有限責任公司，其中華泰汽車間接持有30％股權(quán)。同一年，華泰汽車將碾盤梁煤礦礦權(quán)轉(zhuǎn)賣給山西普大煤業(yè)集團，直接獲利7億元。此外，雖然華泰汽車在鄂爾多斯的廠區(qū)有2/3還是荒地，但地價已經(jīng)上漲了8倍。
但另一方面，華泰的造車業(yè)務卻是“扶不上墻的爛泥”。華泰的汽車銷量一直被業(yè)內(nèi)質(zhì)疑“水分十足”。從2008年到2011年4月，華泰汽車在公安部的實際上牌數(shù)為4.5萬輛，而其上報給中汽協(xié)的數(shù)據(jù)高達18.3萬輛，兩者相差3倍多。在2011年，由于華泰汽車銷售數(shù)據(jù)長期嚴重作假，中汽協(xié)曾一度不接受華泰汽車的上報數(shù)據(jù)，其銷量數(shù)字以“0”代替。
從2018年2月開始，華泰汽車就已經(jīng)開始拖欠員工工資，涉及人員1000多人。最新公告還顯示，目前華泰汽車直接負債逾期金額合計達38.92億元，其中涉及訴訟金額為38.92億元。
如今，華泰汽車生產(chǎn)基地所處地塊已經(jīng)是中心城區(qū)，對于這一大片湮沒在荒草中的華泰廠區(qū)用地，當?shù)卣胱屓A泰汽車搬遷，以期重新利用。然而政企雙方卻因土地問題對簿公堂。2017年初，鄂爾多斯市國土資源局康巴什新區(qū)分局將華泰汽車起訴到法院，要求華泰汽車限期移交建筑、土地等不動產(chǎn)，辦理資產(chǎn)移交手續(xù)。華泰汽車也進行反訴，提出了近33.58億元的拆遷安置補償要求，最終內(nèi)蒙古自治區(qū)高級人民法院認定，以不具備受理條件駁回了雙方訴求。
至今，華泰汽車還在與鄂爾多斯政府就6000畝市中心城區(qū)土地的產(chǎn)權(quán)糾紛而扯皮。
在鐘師看來，造車新勢力急著圈地還有另一份“小九九”：“他們希望乘著項目剛落地的熱乎勁，多拿地，以免今后項目發(fā)展不好，政府熱情不在，再難拿地。”
對地方政府而言，由于土地審批權(quán)限長期缺乏約束，使得土地成為廠商套利變現(xiàn)的砝碼。一旦項目“黃了”，地方政府不得不面對的是一個個充滿糾紛的土地“爛攤子”。
2017年7月，華泰汽車天津工廠總裝生產(chǎn)線。圖/IC
政府變“風投”
2020年，造車新勢力們的死亡名單越來越長：曾經(jīng)在資本簇擁下的博郡汽車因為缺錢倒下了，一同倒下的還有拜騰、知豆、前途……
“未來有三五家的造車新勢力能活下來就已經(jīng)很不錯了。”全國工商聯(lián)汽車商會副會長李金勇對《中國新聞周刊》預測，一場行業(yè)“洗牌”不可避免。
崔東樹告訴《中國新聞周刊》，新能源汽車廠商規(guī)模小、產(chǎn)業(yè)鏈極其薄弱，而傳統(tǒng)燃油車的成本優(yōu)勢是建立在千萬臺的產(chǎn)量規(guī)模基礎上，這種差距造成新能源汽車成本居高不下。
然而一直在找錢的中國造車新勢力們，如今在資本圈卻不再是寵兒。整個汽車市場供大于求，隨著補貼退坡，一些造車新勢力接連爆雷，不少商業(yè)模式被證偽，資本市場也意識到新能源汽車行業(yè)的風險，投資日趨理性謹慎?；Y本董事長張維甚至表示，在中國沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。
投資人把投資造車新勢力比作“賭馬”，隨著洗牌加速，局面逐漸明朗，投資人只會押注在領跑者身上。如皋市政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展顧問王曉翔，將入局的造車新勢力稱為“風箱里的老鼠”，融不到資，想脫身也難。
造車新勢力想要存活下去，離不開地方政府的支持。地方政府也從傳統(tǒng)的給地、給資源，發(fā)展到真金白銀的支持。事實上，地方政府正成為造車新勢力最大的融資渠道。
汽車行業(yè)分析師鐘師認為，正是利用了地方政府急迫發(fā)展經(jīng)濟的心態(tài)，造車新勢力通過與國資捆綁，與地方政府進行“風險共擔”，這使得造車項目一旦出現(xiàn)問題，往往國資很難抽身而退。
今年6月底，據(jù)央視財經(jīng)報道，造車新勢力的代表拜騰汽車陷入經(jīng)營危機，拖欠員工薪資4個月之久。除此之外，拜騰上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。
南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)也在擔心拜騰汽車可能給園區(qū)帶來的巨額損失，“我們也怕，我們投進了幾十個億，一旦黃了，打水漂。誰接誰還債務，不光這個債務，公司所有的債務都要接。”園區(qū)管委會工作人員接受媒體采訪時說。
這使得地方政府在新能源汽車項目招引中，事實上成了風險投資者。多位汽車業(yè)內(nèi)人士告訴《中國新聞周刊》，地方政府對造車新勢力的技術背景往往難以識別，類似賽麟這樣的投機者難以杜絕。更關鍵的是，地方政府對項目往往缺乏風險管控意識，對項目背景的考察也流于形式，這增加了項目“爆雷”、國資流失的風險。
為了控制整車項目的風險，一些地方政府也在引入風險控制機制。上海在引進特斯拉項目時，就與其簽署了對賭協(xié)議。特斯拉在中國拿到年利率3.9％的貸款，并以市場價十分之一的價格拿到土地。上海市政府則要求，特斯拉上海超級工廠從2023年年底起，每年須納稅22.3億元，如果不能達成這一條件，必須歸還相應土地。同時，特斯拉還必須在5年內(nèi)投入140.8億元的資本支出。
蔚來汽車與合肥國資的“牽手”更加受到關注，業(yè)內(nèi)人士認為，蔚來的融資，本質(zhì)上是一次“高業(yè)績對賭”的股權(quán)融資。根據(jù)此前協(xié)議，蔚來汽車和三家國資戰(zhàn)略投資方——合肥建設、國投招商和安徽高新產(chǎn)，對于“蔚來中國”100多億元的投資，分五次進行。這顯示了合肥國資方投資的謹慎和周密規(guī)劃。
蔚來汽車與合肥簽署的“對賭協(xié)議”，對蔚來中國在營收、納稅乃至產(chǎn)品研發(fā)與銷量等方面都設立了很高的KPI指標。例如，2020年，蔚來汽車營收需要達到148億元，4年后遞增至1200億元，按蔚來汽車單車均價30萬元計，平均年銷售量需要達到40萬輛，壓力不小。
在業(yè)內(nèi)人士看來，此次合肥“風投”蔚來汽車，給傳統(tǒng)的政府資本投資提供了另一種操作思路。合肥引入蔚來汽車這類“潛力股”，相當于為自己在汽車產(chǎn)業(yè)引入了一個潛藏的產(chǎn)業(yè)增長極，也為其汽車產(chǎn)業(yè)的上下游購置了一套“發(fā)動機”。而“對賭”協(xié)議類似于項目的“緊箍咒”，等于配置了一套保險機制。
專家認為，一些地方政府在投資落實過程存在很多不規(guī)范之處，而政績沖動和缺乏約束力的權(quán)力體制，放大了項目的風險，所以需要更周密的制度設計進行跟進。
新的緊箍咒
江西省曾因為在新能源汽車領域的過熱投資，受到了國家發(fā)改委的批評。
江西新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資熱度在全國居首，但產(chǎn)能利用率卻大幅低于全國平均水平。根據(jù)相關資料統(tǒng)計，江西省在2015~2017年6月之間引進的18項新能源汽車投資計劃中，有7項在宣布簽約后并沒有任何開工信息，而在已開工的11個項目中，半數(shù)以上沒有按期完工。
江西省政協(xié)委員、江西江鈴海外汽車銷售服務有限公司董事長夏英杰曾發(fā)出警告，江西整車企業(yè)資金、研發(fā)實力整體偏弱，應提高江西省新能源汽車產(chǎn)業(yè)項目核準門檻，從新能源汽車研發(fā)設計、制造及質(zhì)量管控、市場營銷團隊及能力、項目資金構(gòu)成等方面進行評價把控，避免低端結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。
汽車行業(yè)分析師任萬付在接受媒體采訪時表示，新能源汽車投資熱并非江西獨有，一些沒有任何汽車產(chǎn)業(yè)鏈基礎的地市冀望平地起高樓，出現(xiàn)了諸多盲目招商的亂象。但發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)不能一蹴而就，產(chǎn)業(yè)鏈健全、人才儲備都需要長時間的積累，在新能源汽車投資熱潮簇擁下，很容易招來“圈地圈錢圈政策”的項目。項目一旦投資失敗，對當?shù)卣畞碚f，善后工作將更加棘手。
大多數(shù)造車新勢力死在沙灘上，然而留下的一地雞毛仍要地方政府來收拾。除了債務和員工討薪，地方政府要解決的另一個爛攤子是如何處理閑置的土地。如皋市委宣傳部副部長陳建軍告訴《中國新聞周刊》，賽麟汽車項目涉及900多畝土地，如皋會盡早盤活，把損失降到最低。同樣難以再啟的游俠湖州汽車工廠，也留下了大片土地。
在汽車分析師鐘師看來，地方政府一般投入的是土地和廠房，投機者帶不走，項目失敗可以將土地及廠房資源再改做他用，這方面損失不會太慘重。崔東樹告訴《中國新聞周刊》，項目爆雷后，真正當“接盤俠”的是銀行，“政府投資的錢都來自銀行，會成為銀行隱形的呆壞賬。”
為給各地套上新的緊箍咒，避免頻發(fā)的新能源汽車爆雷事件，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》自 2019 年 1 月 10 日起施行。《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》為新能源汽車造車勢力入場，設置了諸多門檻。其中要求：新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目的所在省份，上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平；現(xiàn)有新建獨立同產(chǎn)品類別純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成且年產(chǎn)量達到建設規(guī)模。
《規(guī)定》雖然將汽車行業(yè)的項目審批權(quán)下放至省級政府主管部門，但并不意味著地方政府能“開閘放水”。相反對于想要上馬新能源汽車項目的地方政府有嚴格要求，比如，核準新的電動車項目前，需要先清理新能源僵尸車企；已經(jīng)有新能源汽車項目的，項目達產(chǎn)前不能再審批新項目。對于新能源汽車的項目投資同樣做出了明確要求，比如項目大規(guī)模量產(chǎn)前不得撤資、需要掌握電動車核心技術、只能生產(chǎn)自有注冊商標的產(chǎn)品等。
中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光告訴《中國新聞周刊》，國家發(fā)改委把新能源汽車項目的審批權(quán)下放到省一級，并要求新能源汽車項目的產(chǎn)能利用率必須要達標，這使得省級政府要更加加強數(shù)量控制，注意平衡。
此外，地方要更加考慮項目的可行性。以往地方政府對項目的態(tài)度是多多益善，現(xiàn)在省級政府往往會選擇集中扶持一兩個重點項目。“現(xiàn)在如果一個項目黃了，發(fā)改委很可能會把其他的項目都給你斷了。”賈新光說。
多位專家建議，資質(zhì)審批權(quán)下放至地方后，地方政府更需要加強新能源汽車產(chǎn)能的監(jiān)管和預警。
